¿Te confunde el mando de mezcla? La mayoría de las veces cuando empezamos a volar, otras palancas como el acelerador (throttle) y la calefacción de carburador (carb heat) reciben toda la atención, mientras que el mando rojo de la derecha solo recibe la típica comprobación de mezcla «full rich» antes del despegue. Ajustar la mezcla correctamente es tan importante como otros ajustes, y contribuye en gran medida al buen mantenimiento a largo plazo del motor. Aquí tienes el porqué:
Tanto si tu motor tiene carburador como si es de inyección, controlas la proporción de combustible y aire que entra en los cilindros mediante el mando de mezcla. Esto es importante porque el motor necesita la proporción correcta de combustible y aire para producir la máxima potencia. Si hay muy poco o demasiado combustible para la cantidad de aire, el motor funcionará más áspero y con menos potencia. En ese sentido, es como mantener una hoguera: demasiada leña (combustible) y ahogarás el fuego, demasiado aire y el fuego se apagará.
En el despegue y en otras fases críticas del vuelo, normalmente llevamos la mezcla totalmente hacia adelante (full rich). Esto proporciona suficiente combustible para que el motor produzca potencia, y además un excedente adicional por seguridad. Esto nos da un margen para asegurarnos de que el motor no empiece a toser en un momento crítico. Así es como funciona el motor con la mezcla en posición «full rich»:
El exceso de combustible en los cilindros no está sólo por seguridad: también tiene un efecto refrigerante en el motor. A plena potencia el motor se calienta mucho. Normalmente, el aire y el aceite que fluyen alrededor del motor son suficientes para mantener los cilindros fríos, pero con el motor a tope, como en el despegue, ese combustible adicional ayuda a mantener la temperatura dentro de los límites normales.
Entonces, ¿qué problema hay en tener todo ese combustible extra? Para empezar, a medida que ascendemos y el aire se hace menos denso, podríamos arriesgarnos a que el motor funcione de forma irregular por mezcla excesivamente rica (piensa en demasiada leña en la hoguera).
También está el problema de qué ocurre con ese combustible no quemado: normalmente se acumula sobre los electrodos de las bujías, lo que puede afectar a su funcionamiento y a la eficacia del encendido.
Por último, perjudica la autonomía y alcance del avión: ¡estás literalmente tirando combustible! Una vez en altitud y cuando ya no necesitamos una mezcla excesivamente rica, queremos empobrecerla (lean) para obtener el mejor rendimiento y economía. Esto es lo que ocurre dentro del motor al empobrecer la mezcla:
1) Hemos salido del ascenso y estamos en crucero con mezcla full rich. La abundancia de combustible tiene un efecto refrigerante en el motor, lo que podemos ver si tenemos un indicador de Temperatura de Gases de Escape (EGT) que mide la temperatura de los gases calientes producidos por la combustión y que se expulsan de los cilindros por las válvulas de escape. En este momento vemos una EGT relativamente baja.
2) Comenzamos a empobrecer la mezcla tirando o girando el mando hacia atrás. Esto reduce la cantidad de combustible que entra en los cilindros. Con menos combustible refrigerando los cilindros, la EGT empieza a aumentar. La potencia no se ve afectada porque aún tenemos suficiente combustible para la cantidad de aire disponible.
3) Al empobrecer aún más, empezamos a notar un ligero rateo en el motor y una reducción de potencia. Hemos privado al motor del combustible necesario para producir potencia máxima, así que las RPM comienzan a bajar. Y como no estamos produciendo tanta potencia, la EGT también baja, incluso aunque hayamos quitado más del combustible que actuaba como refrigerante.
4) Si después enriquecemos la mezcla empujando o girando un poco hacia adelante hasta que la potencia vuelva a aumentar y el rateo desaparezca, estaremos operando a una temperatura ligeramente inferior al pico observado entre los pasos 2 y 3. Tenemos suficiente combustible para producir potencia, más un pequeño excedente que actúa como refrigerante y margen de seguridad. Encontrando este punto, no desperdiciamos combustible y mantenemos la temperatura bajo control.
Entonces, ¿por qué no simplemente ajustar la mezcla hasta alcanzar la temperatura máxima? ¿No sería eso lo más eficiente? Los fabricantes de motores como Lycoming no recomiendan operar en el pico de EGT para muchos de sus motores. Hacerlo puede tener efectos negativos en el motor, como preignición, donde una pared de cilindro incandescente provoca que la mezcla se encienda antes de tiempo.
Por esta razón, buscamos el pico empobreciendo hasta notar una ligera caída de RPM, y luego enriquecemos ligeramente hasta que la potencia vuelve. Esto corresponde aproximadamente a una EGT en el lado rico del pico. El fabricante del motor puede recomendar operar aproximadamente entre 50 y 100°F ricos respecto del pico. En un motor de carburación, esto no es una ciencia exacta debido a la mezcla desigual en el carburador. Incluso con sondas avanzadas en los cilindros, es buena idea escuchar «asperezas» al empobrecer. Recuerda: ¡esto es más como una hoguera que como un reactor nuclear!
En motores de inyección, puede ser posible ajustar la mezcla más precisamente e incluso operar en «lean of peak» para obtener mejor economía de combustible y vida del motor. Sigue siempre las recomendaciones del fabricante, pero en cualquier caso, ¡no tengas miedo de empobrecer la mezcla en tu próximo vuelo y ahorrarle algo de combustible a tu aeroclub!
